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2007年4月

2007年4月21日 (土)

フライト

2007年4月21日 晴れのち曇り

Pass

『4月19日 19時30分 空港は闇の中に浮かび上がる誘導灯がいっぱい。ほぼ、定刻に誘導路を動き出したボーイング737-400は、キビキビした動きで平行して走る滑走路にノーブレーキで進入した。地方空港にはこの時間、離陸を規制するものはない様子で、そのまま離陸の体制へと移行した。パイロットが主翼下の2機のターボファンエンジンのスロットルを慎重に、そして全感覚を研ぎすましながら開くのを感じられた。エンジン音のたかまりとともに、乗客の背中はシートバックに強く押し付けられる。コクピットではコーパイロットの速度計を読む声が響いているのだろう、ブイワン、ローテーション、ブイツー。
考えてみると、恐ろしい判断を迫られることのある仕事である。離陸時にトラブルがあり、引き返さねばならない場合。ブイワン:V1,臨界速度(離陸を決心する速度)に達していなければ、何としてでも滑走路の端までに機を止める努力をする。V1を超えていれば、何が何でも離陸した後、引き返す。その判断を秒単位で行い、かつ適切な行動に結びつける。これは一種の神業としてよいのかもしれない。パイロットは凄まじいストレスにさらされるだろう。
そのようなことに思いをめぐらすうちに、機首が持ち上がり、やがて機体全体が宙に浮く。グイグイと上昇がつづくためやや眼前が暗くなるほど...。ほどなく、ランディングギアを格納する音が聞こえ、引き続きフラップが格納された。
有視界飛行にくらべ夜間、視界不良時にはINSやVOR/DME、GPSなどを利用した計器飛行が格段に安全である。最近、患者搬送のため飛び立った自衛隊ヘリが山間部に激突した悲惨な事故があったが、これはヘリが有視界飛行であるためと、山を越える高高度をとれない限界によるものと思う。室内を与圧できる技術で、高度3万フィート(約1万メートル)を飛ぶことが出来れば山に衝突することはない。
しばらく、まどろんだ後、徐々にエンジン音が小さくなり、高度が下がってくる。眼下には大阪の夜景が広がる。伊丹空港に下りるときにはいつもハラハラドキドキ。恐らく安全な距離をもって通過するのであろうが、「ビルをかすめて下りていき、着陸する。」という感覚である。速度が下がるに従い、フラップが段階的におろされる。そして、着陸の直前にランディングギアを下ろす。まずは、後ろの車輪が着地。主翼後部のエアブレーキがパタリ!と立ち上がり、すぐ後に逆噴射の轟音を聞く。車輪のブレーキは自動車に標準装備されるようになってきたABS付きである。(はるかに航空機に搭載された方がはやい。)乗客はシートから前に放り出される様なチカラを受け。徐々に機の速度は低下する。ココでも、この機長さんキビキビした動き。あっというまに、駐機位置についた。短時間のフライトであったが、機体の揺れも少なく何よりキビキビした動きのためか、気分爽快であった。』

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